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新聞來源http://news.hex土融建融雲林東勢土融建融u彰化竹塘農地貸款n.com/2012-05-19/141575134.html
鐵道部 進化慢 空鐵聯運難
鐵道部“進化”慢“空鐵聯運”難宋文明高鐵的建設速度，曾讓國內民航業高呼“狼來瞭”。如今，寄望於空鐵雙贏的空鐵聯運項目，讓這兩個過去的競爭對手走到瞭一起。日前，國內“四大航”中的海航和東航先後宣佈，啟動空鐵聯運項目。其中，東航與上海鐵路局合作，意在打造覆蓋長三角的空鐵聯運網絡。而海航則選擇與粵海鐵路合作，聯售海口進港機票加海南東環高鐵車票。而早在2011年5月，天津航空也已試水空鐵聯運產品。盡管各傢航空公司推出的空鐵聯運產品，在內容和模式上都不一致，但空鐵聯運將是未來國內交通業的發展趨勢，已經成為業內共識。東航提前佈局從寧波出發到呼和浩特，一個消費者共計隻花費瞭約700元。寧波商人張立軍欲乘機赴呼和浩特。他於5月5日上午乘上海鐵路局動車組列車來到上海虹橋火車站，並於當天下午在上海虹橋機場坐上瞭東航飛往呼和浩特的班機，體驗瞭一次空鐵聯運的感覺。這趟行程給張立軍第一感受是便宜。從寧波出發到呼和浩特，其共計花費瞭約700元，相當於該航線全價票的3折。且從寧波至上海這段動車，他是憑飛機票上的動車，又節約瞭鐵路這一段的費用。張立軍感到票價便宜並不奇怪。據東航營銷部門介紹，為瞭在短期內吸引更多旅客選擇空鐵聯運，將在6月30日前，實行高鐵、動車車票優惠讓利，最高幅度為免費贈送旅客。即使6月30日之後，旅客選擇空鐵聯運的總價仍然低於分頭購買火車票、飛機票。4月28日起，東航與上海鐵路局展開合作，共同運營空鐵聯運。這個被視為國內首個真正意義上的空鐵聯運，主要開通瞭東航在上海虹橋機場、浦東機場進出港航班與上海虹橋火車站與蘇州、無錫、常州、寧波之間每日22個高鐵、動車車次的銜接轉運。將鐵路班次以虛擬航班的形式錄入民航訂座系統，並在訂座系統中實現鐵路運輸段的銷售。東航總經理馬須倫即向《中國經營報(博客,微博)》記者表示，由於上海虹橋機場的航班量大，密度高，很多長三角的旅客會選擇坐高鐵來上海虹橋轉機。而東航在虹橋機場的份額為52%，在南京的市場份額僅占約30%，在杭州還不到15%，這對東航是很大的機會。為瞭適應這種轉變，東航單獨成立瞭華東營銷中心，將上海、江蘇、浙江、安徽四個省市的市場組合到一起，統一營銷，統一設計產品。空鐵聯運漸成趨勢從吸引客源和規劃客流的角度，空鐵聯運使原本對立的民航與鐵路實現共贏。幾乎與東航發佈空鐵聯運產品的同時，海航也已開始試水類似的項目。4月23日，海航與粵海鐵路有限責任公司、海南美蘭國際機場股份有限公司聯合發佈“空鐵暢行”產品，宣告該系統正式上線，在全國范圍內聯售海口進港機票加海南東環高鐵車票。海航宣稱自己成為全國首傢正式運行空鐵聯運系統的航空公司。民航管理幹部學院前院長田保華表示，空鐵聯運的模式在歐洲已經較為成熟，在歐洲的一些機場，航空公司與鐵路之間的合作，使旅客可以通過航空公司的訂票網絡，預訂火車票，火車發車時間與航班的起降時間銜接，旅客可以在火車站辦理登機手續並托運行李，一到機場就直接安檢登機。從吸引客源和規劃客流的角度，空鐵聯運使原本對立的民航與鐵路實現共贏，這無疑也是國內借鑒的方向和趨勢所在。德國法蘭克福機場顯然是空鐵聯運的標桿。因為把火車站建在機場，法蘭克福這個總人口65萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在2010年，每天有174班遠程火車和223班短途火車經過法蘭克福機場。火車站與機場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機場的空鐵聯運真正實現瞭聯合運輸。田保華表示，雖然目前政府仍未對空鐵聯運項目作過明確表態，但從近兩年各地的機場建設來看，空鐵聯運將無疑是趨勢。如成都雙流機場正在建設的2號航站樓，將集城際鐵路、軌道交通等諸多功能，范圍將輻射到整個中西部地區。而類似的綜合交通樞紐，國內在建的還有10多個。地方政府從發展旅遊、招商等角度，對這類項目也是非常支持。可以預見的是，這些分佈在各地的交通樞紐建設完畢後，民航業對相應資源的爭奪將趨白熱化。而盡快試運營空鐵聯運產品，使自己的管理能力得以提升，也是各傢航空公司當前的緊要任務。“鐵老大”轉型難鐵道部與各大航空公司之間目前仍存利益糾葛，短期內空鐵競爭隻會加劇。對於寧波商人張立軍而言，這趟空鐵聯運的嘗鮮之旅除瞭票價便宜外，並沒有給他帶來更多的便利。從寧波到上海，每天隻有兩趟動車可供選擇，如果銜接下午六點起飛的東航航班，隻能乘坐早上九點發車的動車。到瞭上海後，還要在機場枯坐約5個小時。“偶爾試試還可以，如果趕時間，肯定不會選擇這樣的線路。”張立軍說。據記者瞭解，自東航的空鐵聯運開通以來，真正感興趣的旅客並不多。首周內，購票人數不足1000人次。“一方面是宣傳的力度還不夠，旅客對空鐵聯運產品還不是很瞭解。另一方面，鐵路的車次與高密度的航班暫時還很難匹配。”東航管理層人士告訴記者，他們也在與鐵路溝通，希望待產品成熟後，盡可能加密高鐵、動車組的銜接班次。但在業內人士看來，現在來談空鐵的無縫對接還為時過早。田保華即表示，在體制上，民航早已做到市場化，而鐵路還未做到政企分離。這種體制上的差異，會導致很多問題難以解決。如在最基本的結算問題上，雙方短時間內就很難做到對接。中投顧問交通行業研究員蔡建明亦認為，鐵道部與各大航空公司之間目前仍存利益糾葛，短期內空鐵競爭隻會加劇。此外，投入空鐵聯運耗費成本巨大，在硬件設備設施、軟件技術研發上都需投入資源。而就當前空鐵聯運佈局來看，仍隻是局限在個別區域，而欲實現更大范圍的覆蓋，還需通過政府的支持，以及鐵道部與各大航空公司之間的有效協調方可推進。
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